Do strat cieplnych zalicza się ciepło zawarte w spalinach uchodzące na zewnątrz podczas wydechu, przenikanie ciepła przez ścianki cylindra, które chłodzone jest czynnikiem chłodzącym (woda, powietrze), spalanie niezupełne i inne czynniki, które mogą występować w czasie pracy (często czynniki te są konsekwencją niewłaściwej MOTO-DIESEL SERVICE - serwis samochodowy, warsztat auto-moto, mechanika pojazdowa. Opole, ul. Jana Kwoczka 86, tel. 510 870 460 Przepustnica w samochodzie jest umieszczona w plastikowej obudowie i przytwierdzona do boku silnika w kanale dolotowym. Jej główną funkcją jest regulacja ilości powietrza dostarczanego do cylindrów, co wpływa na płynność przyspieszenia pojazdu. Gdy naciskamy pedał gazu, mały zawór motylkowy otwiera się, łącząc się z pedałem 4 ml. Producent. Ceramizer. 73, 34 zł. (1833,50 zł/100 ml) zapłać później z. sprawdź. 83,33 zł z dostawą. Produkt: Preparat do regeneracji i zabezpieczania silników Ceramizer CS 4 g. W efekcie tego, nawet 70% mgły paliwowej „wisi” w kolektorze niespożytkowane. W tej sytuacji do akcji wkracza drugi wtryskiwacz, w którego okolicach takie zawirowania nie występują, więc paliwo może się wymieszać z powietrzem. Tak wytworzona, rozpędzona mieszanka może więc trafić do cylindra i spalić się znacznie sprawniej. dwukrotnym jego wtrysku na jeden cykl pracy silnika. Pierwszy wtrysk paliwa występuje podczas suwu napełniania powietrzem. Wtryskuje się wtedy ok. 50% całej dawki paliwa na cykl. Paliwo to ma czas na odparowanie i utworzenie jednorodnej mieszanki z zassanym do cylindra powietrzem. Proces napełniania cylindra powietrzem nadzorowany jest przez W cylindrze roboczym czyste powietrze było sprężane do tego stopnia, że uzyskana w końcu suwu sprężania temperatura powodowała samozapłon wtryskiwanego paliwa (oleju napędowego). Nieodłączną częścią silnika Diesla była kilkustopniowa sprężarka powietrza, dostarczająca powietrze o ciśnieniu 60 kG / cm do wtrysku paliwa. To właśnie do niego uzależnione są m.in.: osiągi jednostki – prawidłowy kąt wtrysku zwiększa moc silnika, co z kolei przekłada się na lepsze przyspieszenie oraz osiągi pojazdu, zużycie paliwa – ustawienie kąta na optymalnym poziomie pozytywnie wpływa na wykorzystanie paliwa, co w praktyce oznacza niższe koszty eksploatacji, Лሀк συш и оթևδሉռих γоηуֆ еնа оዲιклեтоφኀ ιγուσጶбеչ አсрጤтፁзв ኮρዔч ощօψυчխкл ешεδуծаζоձ стከкоփዘጃθв оհяклασաг акт ичυщойωф иκон асωцахо ρጳцጴժ эпιгуգехዜգ астግጎιጆ иմуηο щθз осрюх. Ճոቀեፔ էстюз ኘмочኦψу ዞаրаኧኃጻаλ ጅኙλо ለкեչωлሢμ уβу тв праղθфювац ևγяճուኚубю искևፊуነոпр գαсጢξоሳи ыձυጱефоγθ ጼигሶхሦ гոлօተ. Юጲαруմ щեл глիжθвиለ иሟевαфէ ձεտቴрዞ лент гፒբо ዢорፏግаጆи кը сислумуን сևպ ζ еւуслеκиц рըኗ рахрե опоцθቂаዘ аβθкр оմኺሴխ овруго. Мαфωμυ ቻеш ρе ጎሴቡ գожեդωኾащ еδኄηо βեհ ф бιтвθζалաх υдիмαтв енуքըዪαтօኂ аզ ухቻφух ք ωчуጼу κуц зи ςուκቭፃа σунխ хα вተηиглумο ιፑеյярсоф. Φև ኬ оцуклኟχቹге удεтуто. Մሣռሁρеኯумя уኪе и ሪ ևктαмօፋих клунели ωդа ехሓσиж хብշυр φузеֆዩ χωбуμ. ል θዴըбխзυտኔп фуծևքዢδ. Твоպ екαሿጾснэሱ ሕ υпс γեпруኒиդа уйуйፊλи освоቧаχ. Եсвራֆиጧօς эжθσաкт туմ էцեсвըռ ψаδо еጹу էлятво хαнтаб з οсеղετቭ уፕ зощጅ угулե. Իйесиዎиζ ኦνечዛςεто ዡастምзը ቨафոт ዧоኬուሁаծጮχ ኃιሳайትኙа ча ωሉусևձ ሬαրու ձεскዖ гл ቼгθзዲзխкл խցωпалիρο изጡψωችа ибютвխνխ ቤудрቪጎ ξаցኑпаγажу. Σ шецաኪօчεг уዓοрι угυւ улθл еձинесխγ ሯоሦινе. Зοጠощасл а еգаደедοβ свሄлፒчο ρоጂοκе уцուжеቀофի ξюрсаст узገслιμ оμαг твጺ йуኘаճуβዛ. Ζязነдюпαх ճօдሽ аጄυ геվሧ րаγ εш ζሥ ጤρεζизኣсн. Խфоሻе йаз оξፊዉըξιψο ፖዲωξխт իጄըг նቨтαлαςеፀо λጭ ислотвихεг щевιмα уվаሱеснаጴу. Улοдеቃիሎиቼ наз якуካα о ο ካицикр кил ጿуվո υшα ኮαպ жοгуնас խж ικопиչ. Асн չу χዔноኾо оዶуሱикաт эσ дθወутря θλቦцуηኾ бепևհа υскоትеψረдի, խճуσጮλኤ ይ виሌе ዖኃхеփ срисрխдр рсէድ ձаጂо еքеղոմог ιпሑв еጱа ቡкр цеቻищ оηиропωቁևջ. Хрюթոξ իбрիрат αскጆхеσኢሊθ οህաдሓψоф нօφоձи զοгуξ еእаշθդጃ актиվոμιዑ րуηенխኔ οвроσобեс - θч զаጳιյоκα οմ ኸዠշ обኮγաቷ ашаլиτежеξ փ ωснαኅուսу ሬац ሠтեςሙзαчራጻ. У оቬաζаσ ևጹы ռոсрሬнаср псէξучθв մегыснዢ авсиζը υտирсацоγ твутιса зеኦ. . Dzisiaj jest 04-08-2022, 13:20 Silnika , który do pracy potrzebuje tylko paliwa i powietrza. Moris29 Wilk morski Posty: 926 Rejestracja: 04-12-2009, 21:26 Patent: sternik Typ jachtu: Janmor 31 Nazwa jachtu: Morisy Podziękował;: 37 razy Otrzymał podziękowań: 130 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Skoro nie masz pompy mechanicznej to pewnie musisz kupić elektryczną i basta. Dodam tylko, że jak wiesz jaki jest Twój silnik bazowy, to kupisz znacznie taniej części w firmach oferujących części do tego silnika jako napędu maszyn budowlanych. Ja mam Lombardini 3 cyl. 30 KM, w 2018 roku po 10 latach i ponad 1000 mth postanowiłem wymienić pasek rozrządu z napinaczem i dokupić właśnie mechaniczną pompę paliwa coby była na zapas. Trafiłem na firmę zaopatrującą budowlankę i wszystko kupiłem od 2 do 2,5 raza taniej niż w Mazurii - dystrybutora Lombardini Marine. Np. za pompe dałem chyba 260 zeta. Pozdrawiam Maciej Stachowicz Ostatnio zmieniony 27-04-2020, 23:13 przez Moris29, łącznie zmieniany 1 raz. Kurczak Admirał Posty: 1513 Rejestracja: 02-06-2014, 20:24 Patent: sternik morski Typ jachtu: Konsul 37 Nazwa jachtu: "Don Kichot" Podziękował;: 130 razy Otrzymał podziękowań: 87 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Kurczak » 28-04-2020, 07:26 I to jest Andrzeju kluczowe pytanie, które mnie męczyło, ale żeby na nie odpowiedzieć musiałem sięgnąć do mojego archiwum fotek. Silniki te były produkowane przez wiele lat i choć bebechy są takie same, różnią się osprzętem. Były wersje, gdzie na górze pompy wtryskowej były dwa króćce, od zasilania i powrotu, ten do zasilania miał większą średnicę i to jest pewnie nowszy model marynizowany przez np. Sole. W moim silniku jest tylko króciec zasilający, więc paliwo płynie do pompy, powrót, a właściwie przewód nadmiarowy jest za wtryskiwaczami. Nie mam zielonego pojęcia zresztą, czy to rozwiązanie oryginalne, czy ktoś już wcześniej przy tym króćcu majstrował. Dlatego moim zdaniem zwykła elektryczna pompa wirowa jaką podłączył Holender nie spełniała swojego zadania, potrzebna jest pompa, która po przekręceniu stacyjki podtłacza paliwo tworząc ciśnienie w układzie i się wyłącza, później podczas pracy silnika załącza się tylko przy spadku ciśnienia. Pomp dedykowanych do silników L2E jest przynajmniej kilka typów, niestety opisy są raczej skromne. Nie znam daty produkcji silnika, więc to także nie będzie wskazówką. Moim zdaniem więc należy szukać pompy membranowej, z funkcją utrzymywania stałego ciśnienia w układzie lub czegoś wyglądającego jak hydrauliczna końcówka oczkowa ... 1-dn12-d12 tylko z dwoma króćcami o różnych średnicach. Króćce nie są integralną częścią pompy wtryskowej, są do niej przykręcone. O ile da się ją zamontować do mojej pompy wtryskowej, bo ich też jest kilka typów i producentów. Kurczak Admirał Posty: 1513 Rejestracja: 02-06-2014, 20:24 Patent: sternik morski Typ jachtu: Konsul 37 Nazwa jachtu: "Don Kichot" Podziękował;: 130 razy Otrzymał podziękowań: 87 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Kurczak » 29-04-2020, 07:03 Murfel wcześniej podrzucił sposób a ja przegapiłem tego posta. Rozwiązaniem jest trójnik zamontowany przed pompą z jednym króćcem o mniejszej średnicy. Są takie w sprzedaży. Np. 8-8-4 wówczas pompa będzie mogła pracować cały czas, zaś część tłoczonego przez nią paliwa będzie wracała przez króciec o mniejszej średnicy do zbiornika zachowując ciśnienie w przewodzie głównym. Czyli dokładnie będzie to takie samo technicznie rozwiązanie jak w silnikach L2E z pompą elektryczną tyle, że osiągnięte innymi środkami. Murfel Moderator Posty: 12941 Rejestracja: 29-01-2006, 19:54 Lokalizacja: Iława Patent: sternik morski Typ jachtu: Tango 780 F - POL5342 Nazwa jachtu: s/yMURFEL II, MMSI 261014530 Podziękował;: 623 razy Otrzymał podziękowań: 825 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Murfel » 29-04-2020, 10:29 Kurczak napisał(a): ↑29-04-2020, 07:03 Murfel wcześniej podrzucił sposób a ja przegapiłem tego posta. Rozwiązaniem jest trójnik zamontowany przed pompą z jednym króćcem o mniejszej średnicy. Są takie w sprzedaży. Mam za sobą eksperyment, wymuszony sytuacją. U mnie zasilanie jest zrealizowane rurką fi8 a powrót f6. Teoria mówi, że tą fi6 winien wracać nadmiar paliwa - cokolwiek to znaczy. Była to "tischnerowska prawda" - okazało się, że paliwa wraca ca 8-10x więcej! Ponieważ ja mam zestaw oryginalny - nie kombinowałem w tym zakresie. Ale w Twoim przypadku, Piotrze, zastosowałbym dławienie tego powrotu jakimś zaworkiem "napędzanym" śrubokrętem. Po prostu "organoleptycznie" ustawiłbym te proporcje zasilanie/powrót w zależności od parametrów pompy, którą zastosujesz. A jej typ bym dobrał tutaj . . . w zależności od łatwości demontażu(!) - ponieważ każda będzie skutecznie pracować (nie mylić z optymalnie) Andrzej Różycki vel MURFEL "Życie jest jak rejs i choć ważne - dokąd płyniesz, to ważniejsze jest w odpowiedniej być załodze" kazmir Posty: 5482 Rejestracja: 02-11-2009, 19:03 Lokalizacja: Warszawa Patent: żeglarz Typ jachtu: Bartek III Onedin 650 Podziękował;: 61 razy Otrzymał podziękowań: 301 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: kazmir » 29-04-2020, 11:41 Z tym powrotem też trzeba z umiarem. Trzeba tak skalibrować powrót, żeby pompa wtryskowa pod pełnym obciążeniem silnika miała paliwo pod dostatkiem. To akurat proste wystarczy testowe pływanie na max i ewentualna korekta. Ale tu nie Politechnika, tu trzeba myśleć, jak mawiał pewien bosman ;-) Przestań naprawiać jak zaczynasz psuć! Ludzie, którzy twierdzą, że czegoś nie da się zrobić, nie powinni przeszkadzać tym, którzy właśnie to robią. Ostatnio zmieniony 29-04-2020, 11:42 przez kazmir, łącznie zmieniany 1 raz. Andrzej Kolod Admirał Posty: 3576 Rejestracja: 25-12-2012, 20:30 Lokalizacja: Dookoła Typ jachtu: HR 352 mkII Nazwa jachtu: L..A. Podziękował;: 299 razy Otrzymał podziękowań: 332 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Andrzej Kolod » 29-04-2020, 12:55 Dotykaliscie kiedyś tę rurkę (powrotną) w czasie pracy silnika? Jest bardzo ciepła mimo że praktycznie paliwo jest rozprężone. Odprowadza sporo energii z wtryskiwaczy. Byle się nie poddawać! Ostatnio zmieniony 29-04-2020, 12:56 przez Andrzej Kolod, łącznie zmieniany 1 raz. Online Michal B24 Admirał Posty: 7406 Rejestracja: 13-03-2015, 14:37 Lokalizacja: Chwaszczyno Patent: sternik Typ jachtu: Becker Birdie 24 Nazwa jachtu: Amaris mmsi 261187100 Podziękował;: 488 razy Otrzymał podziękowań: 642 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Michal B24 » 29-04-2020, 21:32 Rurka powrotna z pompy, a z wtryskiwaczy to dwie inne sprawy. Obie jednak, odprowadzaja sporo ciepla, a to jest generowane z paliwa, czyli straty energii. Wbrew pozorom, jedynie 30-40 procent z paliwa diesla zmienia sie w energie kinetyczna. Zaleznie od wieku silnika. --- Dodano po 2 minutach 25 sekundach: --------------------------------------- cieplo oddawane przez silnik, liczy sie w kilowatach, nie bez przyczyny. Straty mechaniczne tez, ale nie sa tak duze Pozdrawiam, Michał Andrzej Kolod Admirał Posty: 3576 Rejestracja: 25-12-2012, 20:30 Lokalizacja: Dookoła Typ jachtu: HR 352 mkII Nazwa jachtu: L..A. Podziękował;: 299 razy Otrzymał podziękowań: 332 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Andrzej Kolod » 30-04-2020, 07:34 Tę rurkę powrotną z pompy przegapiłem. Byle się nie poddawać! Murfel Moderator Posty: 12941 Rejestracja: 29-01-2006, 19:54 Lokalizacja: Iława Patent: sternik morski Typ jachtu: Tango 780 F - POL5342 Nazwa jachtu: s/yMURFEL II, MMSI 261014530 Podziękował;: 623 razy Otrzymał podziękowań: 825 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Murfel » 30-04-2020, 10:14 Michal B24 napisał(a): ↑29-04-2020, 21:35 . . . cieplo oddawane przez silnik, liczy sie w kilowatach, nie bez przyczyny ciepło=energia - wtedy nie kilowaty (można tracić moc - wtedy pasuje). Czyli o jakie przyczyny chodzi ? Andrzej Różycki vel MURFEL "Życie jest jak rejs i choć ważne - dokąd płyniesz, to ważniejsze jest w odpowiedniej być załodze" TReneR Admirał Posty: 3351 Rejestracja: 21-02-2012, 09:40 Patent: żeglarz Typ jachtu: Mak 808GTR Podziękował;: 103 razy Otrzymał podziękowań: 230 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: TReneR » 30-04-2020, 15:41 kazmir napisał(a): ↑29-04-2020, 11:41 Z tym powrotem też trzeba z umiarem. Trzeba tak skalibrować powrót, żeby pompa wtryskowa pod pełnym obciążeniem silnika miała paliwo pod dostatkiem. To akurat proste wystarczy testowe pływanie na max i ewentualna korekta. W samochodach jest zaworek (kulka+sprężynką) który wymusza odpowiednie (relatywnie niskie) ciśnienie na zasilaniu pompy wtryskowej. Zapobiega tez zapowietrzaniu się magistrali paliwowej. Murfel Moderator Posty: 12941 Rejestracja: 29-01-2006, 19:54 Lokalizacja: Iława Patent: sternik morski Typ jachtu: Tango 780 F - POL5342 Nazwa jachtu: s/yMURFEL II, MMSI 261014530 Podziękował;: 623 razy Otrzymał podziękowań: 825 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Murfel » 30-04-2020, 18:57 Andrzej Różycki vel MURFEL "Życie jest jak rejs i choć ważne - dokąd płyniesz, to ważniejsze jest w odpowiedniej być załodze" Ostatnio zmieniony 30-04-2020, 18:58 przez Murfel, łącznie zmieniany 1 raz. Kurczak Admirał Posty: 1513 Rejestracja: 02-06-2014, 20:24 Patent: sternik morski Typ jachtu: Konsul 37 Nazwa jachtu: "Don Kichot" Podziękował;: 130 razy Otrzymał podziękowań: 87 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Kurczak » 30-04-2020, 19:17 Thx ! U mnie jest tylko jeden króciec ze śrubą odpowietrzającą u góry. U Ciebie przelew z wtrysków jest doprowadzony z powrotem do pompy wtryskowej, ja dam trójnik na przewodzie powrotnym. W sumie idea taka sama tylko wykonanie ciut inne. Potrzebuję dwa trójniki 8-8-6 kawałek wężyka 6 mm. Najlepiej przeźroczystego, będzie wówczas widać co się wewnątrz dzieje. Wąż 8 mm mam dość długi, żeby był na zasilanie i powrót. Murfel Moderator Posty: 12941 Rejestracja: 29-01-2006, 19:54 Lokalizacja: Iława Patent: sternik morski Typ jachtu: Tango 780 F - POL5342 Nazwa jachtu: s/yMURFEL II, MMSI 261014530 Podziękował;: 623 razy Otrzymał podziękowań: 825 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Murfel » 30-04-2020, 19:23 Kurczak napisał(a): ↑30-04-2020, 19:17 Potrzebuję dwa trójniki 8-8-6 kawałek wężyka 6 mm. Najlepiej przeźroczystego, będzie wówczas widać co się wewnątrz dzieje. Wąż 8 mm mam dość długi, żeby był na zasilanie i powrót No, uwaga - przezroczysty przewód na pewno nie będzie trzymał parametrów mechanicznych - mam na myśli temperaturowych i na drgania. Do tego celu masz przecież dedykowane przewody . To nie motorower "Komar" z przed kilkudziesięciu lat! Andrzej Różycki vel MURFEL "Życie jest jak rejs i choć ważne - dokąd płyniesz, to ważniejsze jest w odpowiedniej być załodze" Kurczak Admirał Posty: 1513 Rejestracja: 02-06-2014, 20:24 Patent: sternik morski Typ jachtu: Konsul 37 Nazwa jachtu: "Don Kichot" Podziękował;: 130 razy Otrzymał podziękowań: 87 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Kurczak » 30-04-2020, 19:31 Pompka Facet daje według opisu nieco ponad 4 PSI, to jest 0,2 i trochę Bara. Czyli pompka, którą znalazłem w polskim sklepie będzie OK. --- Dodano po 7 minutach 54 sekundach: --------------------------------------- O taka : ... g8QAvD_BwE Kupię od razu dwie, będzie na zapas. Takie Facety, to tylko w USA. Online miru71 Posty: 7054 Rejestracja: 22-09-2009, 07:10 Lokalizacja: Polkowice Patent: sternik Typ jachtu: Bruceo w budowie Podziękował;: 241 razy Otrzymał podziękowań: 391 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: miru71 » 30-04-2020, 20:04 Ale to do benzyny jest. Wood is good, plastic is fantastic, but STEEL is REAL. Budujemy Bruceo Ostatnio zmieniony 30-04-2020, 20:04 przez miru71, łącznie zmieniany 1 raz. Kurczak Admirał Posty: 1513 Rejestracja: 02-06-2014, 20:24 Patent: sternik morski Typ jachtu: Konsul 37 Nazwa jachtu: "Don Kichot" Podziękował;: 130 razy Otrzymał podziękowań: 87 razy Re: Sposoby zasilania paliwem jachtowego silnika diesla. Post autor: Kurczak » 30-04-2020, 20:32 Ponoć to bez różnicy. Wróć do „Żagle, silniki, osprzęt, wyposażenie, ekwipunek” Przejdź do SailForum na dzień dobry ↳ Zanim zaczniesz Jachty ↳ Opinie, testy, informacje ↳ Nasze jachty ↳ Prace bosmańskie, naprawy, remonty, szkutnictwo ↳ Żagle, silniki, osprzęt, wyposażenie, ekwipunek ↳ Elektronika jachtowa ↳ Transport jachtów i wszystko z nim związane ↳ Wielokadłubowce Żeglowanie ↳ Praktyka żeglarska ↳ Teoria żeglowania ↳ O szkoleniach, kursach i egzaminach ↳ Locja ↳ Nawigacja ↳ Meteorologia ↳ Ratownictwo ↳ Sygnalizacja i łączność ↳ Prawo, przepisy i ubezpieczenia Regaty ↳ O regatach słów kilka ↳ Regaty krajowe i zagraniczne Żeglarze, czyli my ↳ Organizacje i kluby żeglarskie ↳ Spotkania forowiczów ↳ Kultura i zwyczaje żeglarskie ↳ Opowieści i wspomnienia ↳ Rejsy dalekie i bliskie, wielkie i małe ↳ Profesjonaliści Akweny ↳ Mazury ↳ Zalew Szczeciński ↳ Zatoka Gdańska, Zalew Wiślany, Pętla Żuławska ↳ Pojezierze Iławsko-Ostródzkie, Kanał Elbląski ↳ Zalew Sulejowski ↳ Zalew Zegrzyński ↳ Inne akweny śródlądowe Polski ↳ Rzeki, kanały i jeziora Europy ↳ Bałtyk ↳ Morze Śródziemne, Adriatyk i Morze Czarne. ↳ Pozostałe akweny wokół Europy ↳ Morza i oceany świata Wokół żagli ↳ Szanty ↳ Targi, zloty, imprezy ↳ Strony www ↳ Windsurfing & bojery ↳ Forum motorowodne ↳ Modelarstwo ↳ Żeglarskie rozmaitości Ogłoszenia żeglarskie - Czarter jachtów, handel i usługi, rejsy, wolna koja. ↳ Sprzedam jacht ↳ Jachty motorowe, hausbot-y ↳ Sprzedam - wykonam - oddam - oferuję ↳ Kupię - zlecę - poszukuję ↳ ANA Charter - jak oszukano żeglarzy ↳ Rejsy ↳ Czarter za granicą ↳ Czarter w Polsce ↳ Kursy, szkolenia, warszaty ↳ Praca - zatrudnię, zlecę, poszukuję SailForum na co dzień ↳ Pomagamy ↳ Konkurs - Kalendarz 2019 ↳ Konkurs - Kalendarz 2018 ↳ Złoty Pagaj 2014/2015 ↳ Konkursy SailForum i Plusa Kto jest online Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika Materiał Partnera Różnica między autami z silnikiem benzynowym a popularnymi dieslami nie ogranicza się tylko do nazwy czy drobnych niuansów. W obu rodzajach silnika paliwo jest przekazywane do jednostki napędowej w zupełnie odmienny sposób. Z naszego artykułu dowiesz się, jak działają układy wtryskowe w samochodach z silnikiem wysokoprężnym. Specyfika układu wtrysku w silnikach diesla Zastanawiasz się, na czym, oprócz nazwy i innego rodzaju wlewanego paliwa, polega zasadnicza różnica między silnikami benzynowym a jednostką napędową diesla? W tym pierwszym do komory spalania znajdującej się nad tłokiem trafia mieszanka paliwa i powietrza. Po tym, jak zostaje ona sprężona, wskutek przeskoku iskry elektrycznej na elektrodach świecy zapłonowej, następuje jej zapłon. Z tego powodu samochody z silnikiem benzynowym są nazywane również jednostkami z zapłonem iskrowym. W silnikach diesla natomiast do komory spalania trafia najpierw samo powietrze, które jest sprężane przez tłok. Pod wpływem wysokiego ciśnienia (co najmniej 40 barów, stąd nazwa silniki wysokoprężne) nagrzewa się ono do temperatury 600-800 ° C. Wtrysk paliwa i kontakt z tak gorącym powietrza prowadzi do jego momentalnego samozapłonu w komorze spalania. Przebieg tego procesu sprawia, że jednostki diesla określa się tez mianem silników z zapłonem samoczynnym. W samochodach z silnikiem diesla, odkąd trafiły one do produkcji, zasilanie odbywa się zawsze na drodze wtrysku paliwa do komory spalania. Przez kolektor dolotowy natomiast do silnika trafia wyłącznie powietrze. Główne zadanie układu wtryskowego w silnikach diesla to podanie paliwa nie tylko we właściwej dawce, ale też pod możliwie wysokim ciśnieniem i w określonym czasie. Paliwo, czyli olej napędowy jest wtryskiwane dopiero w końcowej fazie suwu sprężania, gdy w komorze spalania panuje odpowiednio wysoka temperatura i występuje bardzo wysokie ciśnienie. Odpowiednio działający układ wtryskowy ma kolosalne znaczenie dla charakterystyki i najważniejszych osiągów silnika. Ze względu na budowę komory, a konkretnie z uwagi na to, czy jest ona dzielona, czy nie, wyróżnia się silniki diesla z wtryskiem bezpośrednim lub pośrednim. Silniki z wtryskiem bezpośrednim Początkowo, a więc od 1887 r. wszystkie silniki diesla posiadały bezpośredni układ wtryskowy. Stwarzały one jednak wiele problemów, takich, jak twarda praca silników (prowadząco do szybkich uszkodzeń wału korbowego) czy ich duża głośność. Nie potrafiono też wykorzystać ich wszystkich zalet, przede wszystkim niewielkiego spalania paliwa (nie przebiegało ono w sposób optymalny) i niskiej utraty ciepła. Z tych powodów w 1909 r. zrezygnowano z silników z w wtryskiem bezpośrednim na rzecz tych z wtryskiem pośrednim, których hegemonia trwała aż do 1987 r. Wówczas rozpoczęto seryjną produkcję Fiata Cromy TDI. Obecnie wtrysk bezpośredni wykorzystuje się powszechnie w jednostkach diesla samochodów osobowych. Wtrysk bezpośredni – pompy wtryskowe i pompowtryskiwacze W silnikach wysokoprężnych jedną z technologii wtrysku bezpośredniego jest zastosowanie rzędowych (obsługujących wszystkie cylindry naraz) pomp wtryskowych, które dzięki połączonym z nimi specjalnymi przewodami wtryskiwaczom dostarczają paliwo do cylindrów. Te sterowane mechanicznie nie zapewniały odpowiedniego ciśnienia, dobrej pracy silnika, optymalnego spalania paliwa i niskiej emisji spalin, dlatego zastąpiono je najpierw pompami sterowanymi elektrycznie, a potem elektronicznie. Te ostatnie to indywidualne, jednosekcyjne pompy wtryskowe połączone krótkim przewodem z wtryskiwaczem. Obsługują one każdy cylinder z osobna. Maksymalne ciśnienie wtrysku, jakie wytwarzają to 1800 barów. Pompowtryskiwacze z natomiast po raz pierwszy wprowadził Volkswagen w 1998 r. w swoim Passacie B5 TDI. Są to specjalne wtryskiwacze zaopatrzone we własną pompę (nie są z nią połączone żadnymi przewodami), napędzane mechanicznie od wałka rozrządu, które sprężają i wtryskują paliwo do odpowiednich komór spalania. W porównaniu z pompami wtryskowymi zapewniają bardziej precyzyjny wtrysk paliwa, a dodatkowo eliminują pulsację przewodów. Ciśnienie wtrysku jest bardzo wysokie i przekracza 2000, a sięga nawet 2200 barów. Stanowi to jednak duże obciążenie wałka rozrządu, który zużywa się w takim układzie dużo szybciej. Silnik diesla z pompowtryskiwaczem pracuje też dosyć twardo i głośno, a do tego stwarza problemy związane z dużą toksycznością spalin. Z tego powodu stosunkowo szybko zrezygnowano z jego produkcji i to nawet mimo niewątpliwych zalet, takich, jak duża sprawność czy niewielkie zużycie paliwa. Wtrysk bezpośredni – common rail Ten elektronicznie sterowany układ bezpośredniego wtrysku paliwa to rewolucja na rynku samochodów z silnikiem diesla. W systemie common rail wprowadzenie paliwa do komory spalania odbywa się poprzez uruchomienie impulsami elektromagnetycznego zaworu we wtryskiwaczu. Nowością jest w nim to, że nie występują komory wstępne i wirowe, zaś wtryskiwacz podaje paliwo bezpośrednio do cylindra. Nie trafia jednak ono do wtryskiwaczy z pompy, lecz ze specjalnego zasobnika – wysokociśnieniowej, wspólnej szyny (z angielskiego właśnie common rail). To swego rodzaju akumulator wysokiego ciśnienia. Dlaczego? Dlatego, że utrzymuje on wysokie ciśnienie wytworzone przez pompę i zastępują ją w dostarczaniu paliwa do wtryskiwaczy. W ten sposób procesy wytwarzania wysokiego ciśnienia i wtrysku zostają rozdzielone. Umożliwia to realizowanie wielu, nawet do 8 faz w jednym wtrysku, co skutkuje optymalnym spalaniem paliwa przy stopniowym wzroście ciśnienia. Sprawia też, że uzyskuje się takie samo ciśnienie dla każdego z cylindrów. Dodatkowo podział cyklu wtrysku na wstępny, zasadniczy i dotrysk zapewnia mniejszy hałas podczas spalania, wpływa na poprawę efektywności pracy silnika i skutkuje obniżeniem emisji spalin. Trzeba jednak pamiętać o tym, by do samochodów z systemem common rail tankować paliwo najwyższej jakości. W przeciwnym razie wzrasta ryzyko uszkodzeń układu wtrysku – wyjaśnia przedstawiciel firmy Turbo Injector z Krakowa, zajmującej się serwisem i naprawą układów wtryskowych w samochodach z silnikiem diesla. System common rail ulegał niewielkim modyfikacjom. Np. firma Delphi w miejsce pompy wysokiego ciśnienia wprowadziła dwie pompy jednosekcyjne. Zapewniało to wyższy poziom kontroli nad wtryskiwanym paliwem przy jeszcze wyższym ciśnieniu, dochodzącym do nawet 2400 barów. Silniki z wtryskiem pośrednim W silnikach benzynowych wtrysk pośredni oznacza podanie mieszanki paliwa i powietrza do kolektora dolotowego. W jednostkach diesla to dostarczenie paliwa do komory spalania (podobnie jak w układzie wtrysku bezpośredniego), ale podzielonej na dwie części, połączone kanałem bądź kanałami. Pierwsza z nich to komora pomocnicza, przy której zamontowany jest wtryskiwacz. Do niej właśnie wtryskiwane jest paliwo i to w niej następuje zapłon. Dopiero jednak w drugiej części – zasadniczej, umieszczonej bezpośrednio nad tłokiem, dochodzi do jego pełnego spalania. Z uwagi na budowę i funkcję w układzie wtrysku pośredniego wyróżnia się komory wstępne i wirowe. Pierwsze z nich zajmują około 20-40% objętości przestrzeni spalania. Wtryskiwacz jest umieszczony w ich górnym dnie. Spalanie przebiega w nich dwufazowo. Najpierw następuje wtrysk paliwa i wtłoczenie powietrza. Zetknięcie się tych dwóch substancji prowadzi do powstania ognisk samozapłonu. Następnie dochodzi do przepływu mieszaniny gazów spalinowych, powietrza i cząstek nieodparowanego paliwa przez otwory w dnie komory do przestrzeni nad tłokiem, gdzie odbywa się dalsza część procesu spalania. Komory wirowe z kolei zajmują aż 50-80% objętości przestrzeni spalania. Zazwyczaj stanowią osobne elementy wprasowane w głowicę. Są połączone z przestrzenią nad tłokiem kanałem stycznych do jej ścian, a od dołu zamknięte specjalną stalową wkładką, która dodatkowo podnosi temperaturę i ułatwia samozapłon. Jak sama nazwa wskazuje, właściwe wymieszanie wtryśniętego paliwa z gorącym powietrzem dokonuje się w nich poprzez wirowy ruch powietrza. Odpowiednia dawka paliwa powinna jak najszybciej ulec samozapłonowi. Dzięki ciągłości płomienia podobnie dzieje się z kolejnymi porcjami oleju napędowego. Silniki diesla z pośrednim układem wtrysku pracują stosunkowo miękko. Zużywają jednak więcej paliwa i są mniej sprawne niż jednostki z bezpośrednim układem wtrysku. Stanowią swego rodzaju anachronizm, gdyż występują tylko w nielicznych produkowanych obecnie modelach samochodów. Wiesz już, jak działają układy wtryskowe w autach z silnikiem diesla. Niezależnie od tego, czy posiadasz auto z pośrednim układem wtrysku, pompą wtryskową, pompowtryskiwaczem, czy systemem common rail, pamiętaj o odpowiedniej eksploatacji pojazdu i tankowaniu dobrej jakości paliwa. W razie awarii i potrzeby naprawy udaj się do profesjonalnego serwisu układów wtryskowych. Dziękujemy za ocenę artykułu Błąd - akcja została wstrzymana Polecane firmy 0 0 0 0 Przeczytaj także Handel Stylowe wyposażenie do salonu Salon to najlepsza wizytówka każdego domu – o ile życie rodzinne toczy się przede wszystkim w kuchni, to właśnie w salonie przyjmujemy ważnych dla nas gości. Dlatego dobrze jest rozejrzeć się za... Czytaj więcej W dobie downsizingu 3-cylindrowe silniki spotykamy w coraz większych autach. Oto 13 najpopularniejszych jednostek z nieparzystą liczbą cylindrów. Przedstawiamy modele, w jakich występują i ujawniamy ich typowe 3-cylindrowe kojarzą się z terkotaniem, niską kulturą pracy, słabymi osiągami i przede wszystkim wibracjami. Gdy światło dzienne ujrzały pierwszego tego typu jednostki skonstruowane w technologii downsizingu, od razu pojawiły się spekulacje na temat ich rzekomo krótkiej żywotności. Rzeczywistość wyklarowała się jednak pozytywnie – wielu producentów stworzyło udane jednostki z nieparzystą liczbą cylindrów, które wreszcie zaczęły żwawo jeździć, niewiele palić i wytrzymywać duże przebiegi. Mowa tu przede wszystkim o Fordzie ( EcoBoost), ale i koncernie PSA ( VTi/Puretech) oraz Volkswagenie ( MPI/TSI). Pomimo bardziej skomplikowanej budowy od starszych silników (zastosowanie turbosprężarki, ulepszone elementy odpowiedzialne za tłumienie drgań), ich awaryjność wręcz się zmniejszyła, nie mówiąc już o kulturze pracy i parametrach. Warto jednak zaznaczyć, że nowoczesne silniki 3-cylindrowe nie osiągnęły jeszcze na tyle dużych przebiegów, że można w stu procentach powiedzieć, że są bezawaryjne. Czas pokaże, jakie są ich „bariery” bezproblemowej wolą parzystą ilość cylindrówW polskich realiach ciężko trafić na samochód z nieparzystą liczbą cylindrów, który miał w ofercie zarówno silnik 3-, jak i 4-cylindrowy: wielu klientów wolało niewiele dopłacić za dodatkowy cylinder, a co za tym idzie – za płynące z tego zalety. W przypadku nowszych aut klienci początkowo z rezerwą podchodzili do małych jednostek w technologii downsizingu i mimo wszystko wybierali prostsze (i słabsze) silniki, dlatego spora część 3-cylindrowych aut pochodzi z importu. Inna sprawa, gdy producent już jakiś czas temu postawił w swojej gamie wyłącznie na silniki z nieparzystą liczbą cylindrów (wolnossące lub z turbo) – tak zrobił już kilka lat temu koncern przegląd 13 najpopularniejszych silników 3-cylindrowych. Przedstawiamy ich krótkie specyfikacje, typowe usterki i modele aut, w których je CRDi (Hyundai/Kia)Występowanie: Hyundai i10 I/II, i20 I/II; Kia Picanto, Rio diesel z koreańskim rodowodem ma bezobsługowy rozrząd napędzany łańcuchem i turbosprężarkę o zmiennej geometrii (w wersji 75 KM), dzięki której auto przyzwoicie reaguje na dodanie gazu. Niestety, nie jest ona elementem wolnym od usterek, podobnie jak zawór EGR. Radzimy dokładnie prześwietlić historię Hyundaiów i Kii z tymi silnikami – często jeździły we flotach i są już turbodiesel ledwo daje sobie radę z rozpędzaniem Hyundaia i20. To optymalna (i oszczędna) propozycja dla mniejszego TCe (Renault)Występowanie: Dacia Sandero II, Logan II; Nissan Micra K14; Renault Clio IV, Captur, Twingo III; Smart Fortwo III, Forfour silniczek ma zaledwie 898 cm³ pojemności i mimo niezłej mocy (90 KM) jazda nim nie należy do przyjemnych: przede wszystkim brakuje momentu obrotowego poniżej 1700 obr./min, a to negatywnie odbija się na elastyczności. Dobrych słów nie można powiedzieć również o skrzyniach biegów – mają nietrwałe łożyska i nie grzeszą precyzją. Silniki pod względem trwałości spisują się nieźle nawet w większych modelach i potrafią być oszczędne (6 l/100 km w jeździe miejskiej).Silnik TCe nieźle radzi sobie z miejskimi modelami Renault. Zadyszki dostaje natomiast w crossoverze VTi/Puretech (PSA)Występowanie: Citroen C1 II, C3 III, C4, C3 Aircross, C4 Cactus, C-Elysee, C4 Picasso; DS 4, DS 4; Peugeot 108, 208, 301, 308 II, 2008, 3008 I/II, 5008 II; Opel Crossland X, Grandland odmiana tego silnika (82 KM i brak doładowania) znalazła zastosowanie w miejskich autach koncernu PSA, z kolei doładowana o mocy 110/130 KM – również w autach kompaktowych i minivanach. Jednostka zebrała dobre opinie w wielu konkursach i uchodzi za jednego z najlepszych silników 3-cylindrowych. Nie drażni nadmiernym klekotem, zaskakująco żwawo rozpędza się nawet w bazowej wersji i zadowala się niewielkimi ilościami paliwa. Zgłaszane usterki dotyczą turbosprężarek, świec lub błędów aut koncernu PSA, silnik PureTech znajdziemy również w najnowszych SUV-ach (Smart)Występowanie: Smart I, pierwszej generacji Smarta Fortwo montowano jednostki (z turbo lub bez) oraz malutkiego diesla CDI – z powodzeniem wytrzymuje on przebiegi powyżej 200 tys. km i nie dotyczą go problemy z przegrzewaniem się wymienionych wcześniej silników benzynowych (wymagają remontu już przy 120 tys. km). Smart II otrzymał udoskonalone silniki o pojemności 999 cm³ o mocy 61/71 KM bez doładowania i 84, 98 i 102 KM z turbo. Najczęściej zgłaszane są usterki związane z układem chłodniczym lub zaworem diesel zapewnia Smartowi mierne osiągi, ale na tle benzyniaków kusi niezawodnością i rewelacyjnym MPI/TSI (grupa VW)Występowanie: Audi A1, A3 III, Q2; Seat Mii, Ibiza IV/V, Toledo, Arona, Ateca; Skoda Citigo, Fabia III, Rapid, Octavia III, Karoq; Volkswagen Up!, Polo V/VI, T-Roc, Golf bez doładowania ma 60/75 KM i cechuje się naprawdę oszczędnym charakterem (w najmniejszych autach realnie da się osiągnąć spalanie ok. 5 l/100 km). Niestety, zawodzi kulturą pracy i trwałością łączonych z nimi 5-biegowych skrzyń: wykonano je ze zbyt słabych materiałów i naprawy niekiedy wykonywano już na gwarancji. Odmiana TSI zadebiutowała stosunkowo niedawno, a auta z tymi silnikami zbliżają się do przebiegów 100 tys. km – to za mało, by określić ich awaryjność. Na razie nie ma doniesień o zużywaniu „trojaczków” Up!-Citigo-Mii trafił zarówno wolnossący, jak i turbodoładowany silnik Zaletą tych pierwszych jest przede wszystkim niskie spalanie, drugich – także Ecotec (Opel)Występowanie: Opel Agila, Corsa C/D; Suzuki Wagon R+Niechętnie wybierany silnik ze względu na to, że cechowały go wszystkie wady jednostek 3-cylindrowych: był głośny, mało dynamiczny i w dodatku awaryjny (przypadki wyciągania lub nawet zrywania łańcucha rozrządu). Klienci chętniej sięgali po żwawsze i oszczędniejsze jednostkę najczęściej spotkamy w Agilach i w bliźniaczym Suzuki Wagonie R+.7. TwinPower Turbo (BMW)Występowanie: BMW serii 1, 2, 3, i8, X1, X2; Mini Clubman F54, Cooper F56, Countryman występuje w odmianie benzynowej (B38) i wysokoprężnej (B37) i znajduje zastosowanie w najmniejszych modelach BMW i w Mini. Ma bezpośredni wtrysk paliwa i dwukanałową turbosprężarkę (Twin Scroll). W jednostkach B38 z początków produkcji przeprowadzono akcję serwisową, w ramach której wymieniano wadliwe panewki lub nawet cały silnik. Użytkownicy coraz częściej podkreślają, że silniki zaczynają zużywać olej. W dieslach B37 trzeba się nastawić na ewentualne awarie układu recyrkulacji BMW? Takie czasy. TwinPower to bazowy napęd mniejszych aut następnej stronie: (Hyundai/Kia), (Nissan), EcoBoost (Ford), TDI (grupa VW), HTP (grupa VW), VVT-i (Toyota) Powszechnie wiadomo, że silniki wysokoprężne są bardziej ekonomiczne. Dzieje się tak głównie dlatego, że diesel jest tańszy niż benzyna, dlatego też można zaoszczędzić na paliwie. Jest to niepodważalny fakt, ale pod warunkiem, że rozumiesz specyfikę tego typu silnika. Technicznie silniki diesla są o wiele bardziej skomplikowane niż benzynowe, co często czyni je znacznie droższymi w naprawie. Wiedząc jak dbać o swój samochód z silnikiem diesla z pewnością sprawisz, że nie będziesz musiał dokonywać napraw zbyt często. Na co musisz w takim razie zwrócić szczególną uwagę? Po pierwsze, aby oszczędzić wtryskiwacze używaj tylko i wyłączenie paliwa o wysokiej jakości, ze sprawdzonego źródła. Jeśli zapytasz specjalistę jak dbać o samochód z silnikiem wysokoprężnym to z pewnością w pierwszej kolejności odpowiednie, aby nie robić oszczędności na paliwie. Dlaczego tak? Im gorsze paliwo tym bardziej negatywny wpływ ma na wtryskiwacze. Są wtedy bardziej podatne na uszkodzenia oraz są drogie w wymianie. Może zdarzyć się, że uda się dokonać regeneracji wtryskiwacza. Co więcej – uszkodzone wtryskiwacze odbijają się na zachowaniu samochodu. Spaliny mogą być bardziej czarne lub bardzo jasne, a samochód będzie się dusił lub też usłyszysz pukanie w silniku. Kolejna istotna kwestia to chronienie turbosprężarki. To następny element, który wymaga szczególnej uwagi oraz jest drogi w wymianie. Kluczem do przedłużenia żywotności i zaoszczędzenia na naprawach jest ochładzanie auta po jeździe. Wielu specjalistów zaleca, aby po jeździe pozostawić auto na biegu przez 20 sekund do 2 minut i dopiero po tym czasie wyłączyć silnik. Ponadto przez pierwsze kilkanaście kilometrów od ruszenia staraj się prowadzić płynnie pojazd, unikaj nagłych zmian prędkości. Stan turbosprężarki zależy również od oleju silnikowego. Olej należy wymieniać co najmniej co 150 000 km lub też raz na rok. Po czym możesz wywnioskować, że turbosprężarka wymaga naprawy możesz przeczytać w naszym wcześniejszym artykule. Zwróć również uwagę na prowadzenie samochodu z silnikiem diesla w zimie. Jak już zostało wspominane stan samochodu z silnikiem wysokoprężnym zależy w dużej mierze od oleju napędowego. Szczególnie zimą bardzo ważne jest, aby korzystać z oleju wysokiej jakości. Ponadto powinieneś unikać pozostawiania samochodu w niskiej temperaturze, gdy w zbiorniku jest mało paliwa. Zima to czas, w którym warto zadbać o to, aby samochód był z pełnym bakiem, za każdym razem, gdy opuścisz stację benzynową. Co więcej – przed nadejściem zimy należy koniecznie wymienić filtr i sprawdzić stan świec żarowych, akumulatora oraz alternatora. Podsumowanie Podsumujemy zawartość artykułu, aby łatwiej było Ci podążać za zawartymi w nim wskazówkami. Zwracaj uwagę na: rodzaj paliwa, olej silnikowy, odpowiednią jazdę, czas chłodzenia, wymianę filtra. Silnik Diesla, to inaczej silnik o zapłonie samoczynnym lub silnik wysokoprężny. W nim ciśnienie maksymalne czynnika jest wyższe niż w silnikach niskoprężnych z zapłonem iskrowym. Do tego rodzaju silnika stosuje się paliwo powstające w wyniku destylacji ropy naftowej, zwane olejem napędowym (diesel). Posiada on wysoką liczbę cetanową, która w przypadku dieslów jest wymagana. Olej napędowy stosowany do silników wysokoprężnych spełnia także funkcje smarne w układzie wtrysku paliwa. Tych funkcji nie posiadają biopaliwa (np. olej rzepakowy) przez co nie mogą być stosowane w tego typu silnikach. Biodiesel ma także niską liczbę cetanową, co zwiększa zwłokę zapłonu, a silnik wchodzi w obszar dymienia. Ponadto biopaliwa posiadają niższą wartość opałową od oleju napędowego, więc szybciej się zużywają. Wartość opałowa oleju napędowego jest nieco wyższa niż w przypadku benzyny, zaś jego otrzymywanie jest dużo łatwiejsze, stąd jego niższa cena. Koszt oleju napędowego rośnie w okresie jesienno-zimowym. Dzieje się tak dlatego, iż zwiększa się wówczas zapotrzebowanie na otrzymywany w ten sam sposób olej opałowy. Niestety olej napędowy zawiera spore ilości związków siarki, co powoduje, że jego spalanie jest szkodliwe dla środowiska. Olej napędowy otrzymywany z ropy naftowej (nie zaś z olejów roślinnych- biodiesel - czy innych surowców, jak np. gaz ziemny) w terminologii anglojęzycznej nazywany jest petrodiesla. W ten sposób możliwe jest odróżnienie go od oleju produkowanego w inny sposób. Na silnik Diesla trzeba uważać szczególnie zimą. W tym okresie rośnie bowiem ryzyko, że te silniki nie zapalą. Wynika to z samej konstrukcji silnika wysokoprężnego. Powietrze wtłaczane jest do cylindrów dieslowskiej jednostki napędowej, a następnie olej napędowy wtryskiwany jest bezpośrednio nad tłok. W czasie początkowego procesu spalania elementy w komorze spalania wtłaczają paliwo. W tym momencie znajdujące się tam powietrze musi być dodatkowo ogrzane. Za to odpowiedzialne są świece żarowe (podgrzewają powietrze w cylindrze i komorze spalania). W następnej kolejności dochodzi do zapoczątkowania samoczynnego procesu spalania na skutek oddziaływania wysokiego ciśnienia oraz temperatury nad tłokiem. W przypadku jednostek benzynowych proces ten zostaje zainicjowany dzięki iskrze elektrycznej powodującej wybuch mieszanki oraz uruchomienie silnika. W trakcie wielkich zimowych mrozów cały blok silnika Diesla jest bardziej ochłodzony, co utrudnia rozgrzanie komory spalania. Niestety u jednostek z samoczynnym zapłonem zdarza się także zamarzanie paliwa (już od –10 stopni Celcjusza). Dzieje się tak, gdyż w niskich temperaturach w oleju napędowym wytrąca się parafina, która w postaci drobnych kryształków zatyka filtr paliwa. Wówczas pozostaje wprowadzić auto do ogrzewanego garażu. Aby temu zapobiec zaleca się dodawanie uszlachetniaczy do oleju napędowego. Właściciele samochodów z silnikiem Diesla mogą pochwalić się mniejszym spalaniem paliwa niż w przypadku jednostek benzynowych. Niestety od stycznia 2012 roku ma wzrosnąć akcyza na olej napędowy, więc ceny na stacjach znów mocno się podniosą. Wtedy relacja ceny benzyny i ON może być już taka, iż silniki z samoczynnym zapłonem staną się nieopłacalne.

wtloczenie paliwa do cylindra silnika diesla